I differenziali Locked

Per ovviare a questi problemi sono stati inventati altri tipi di differenziali come gli autobloccanti o Limited Slip Differential (LSD) tra cui quello a dischi o lamelle (tipo "frizione" o clutch-type), quello a giunto viscoso ( Ferguson ) oppure differenziali TorSen ( Torque Sensing ), la differenza fra qusti due tipi la vedremo più avanti. Nei differenziali autobloccanti tramite un comando meccanico (o elettrico o pneumatico) viene azionato all’interno un meccanismo che rende solidale la rotazione dei due assi condotti. Nel caso il differenziale bloccabile sia su uno dei ponti ( anteriore o posteriore ), in caso di perdita di aderenza di una delle due ruote, il differenziale bloccato la obbliga comunque a ruotare alla stessa velocità della ruota che ha ancora aderenza, e la coppia motrice viene applicata alle due ruote e scaricata a terra dalla ruota con più aderenza.

Nel caso un differenziale sia bloccato possiamo dire:

• Le velocità di rotazione degli alberi condotti sono sempre uguali tra loro e uguali alla velocità di rotazione dell’albero conduttore.

• La somma della coppia motrice disponibile sui due assi condotti è uguale alla coppia motrice applicata all’asse conduttore.

È da notare che la seconda legge non specifica la percentuale di coppia per ciascun asse condotto, ciò vuol dire che un'asse può ricevere da 0 al 100% di coppia disponibile, vedremo infatti che alcuni differenziali tendono a dare più coppia alla ruota che gira più lentamente di conseguenza con più trazione, questo a tutto vantaggio della trazione complessiva che ha la macchina. Da quanto detto possiamo capire anche che gli assi collegati ad un differenziale di questo tipo devono sopportare forze molto più elevate e quindi devono essere dimensionati adeguatamente.

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